A1/A3 Test

Používaním akéhokoľvek technického alebo iného zariadenia dochádza k jeho opotrebovávaniu. Pri UAV je obzvlášť dôležité včasne vymeniť opotrebovávané komponenty alebo pri niektorých častiach úplne predchádzať ich opotrebeniu a na to je dôležité sledovať údržbové záznamy.

Skúsme si položiť jednoduchú otázku. Je pre priemerného vodiča náročnejšie šoférovanie v noci alebo cez deň ? Takisto je to aj s pilotovaním. V dôsledku zhoršených podmienok na vizuálny kontakt je pilotovanie dronu v noci oveľa väčšou výzvou ako cez deň a to aj napriek tomu, že je dron vybavený osvetlením. Čo ale nemusí byť osvetlené a nepomôže Vám v tomto ani svetelne dobre vybavené UAV, sú neosvetlené prekážky.

Oblačnosť sa v letectve meria špecifickými výškami, ktoré majú mať určitý výpovedný charakter. Pre pilota nie je dôležité poznať vo väčšine prípadov výšku oblačnosti ale najmä výšku jeho základne. Táto výška je podstatná práve kvôli tomu, že piloti vďaka tomuto údaju získavajú informáciu v akých výškach nad "terénom" (letiskom) už môžu očakávať zlé vizuálne podmienky pre orientáciu. Let v oblaku rozhodne pre pilota znamená zhoršené vizuálne podmienky (tie závisia od druhu oblačnosti).

V kódovaných správach o aktuálnom počasí na letisku preto nájdete vždy informáciu o množstve oblačnosti, výške jej základne udávanej v stovkách stôp nad letiskom.

Príklad:

METAR LZIB 082330Z 10008KT 9999 SCT012 BKN035 02/M05 Q1031 NOSIG

Hrubo vyznačeným v tejto správe je informácia o výške základne. 

SCT012 -  SCT = Scattered (polooblačno) 3 až 4/8 oblohy pokryté oblačnosťou /// 012 x 100 = 1 200 stôp nad výškou letiska 

BKN035 - BKN = Broken (oblačno) 5 až 7/8 oblohy pokryté oblačnosťou /// 035 x 100 = 3500 stôp nad výškou letiska

Naším maximálnym limitom v lietaní UAS je výška 120 metrov čo je cca 400 stôp. 

Hmotnosť bezpilotného lietadla v zmysle jeho váhy v limitoch predpísaných výrobcom nie je aspekt predletovej kontroly. Prekračovať však túto váhu nesmiete.

Ostatné možnosti sú súčasťou predletovej kontroly nakoľko môžu mať výrazný vplyv na bezpečnosť vykonaného letu.

Na 1. mieste v prioritách bezpečnosti je vždy zdravie a život osôb či už zúčastnených alebo nezúčastnených a preto jediná možná odpoveď je skontrolovať okolie ciest a chodníkov práve kvôli prítomnosti nezúčastnených osôb.

Za "abnormálnu situáciu" môžeme považovať akúkoľvek situáciu kedy UAV nie je pod plnou kontrolou svojho pilota.

Lietanie v blízkosti bezletových zón je nebezpečné riskantné ale nie je to "abnormálna situácia".

Táto otázka je trošku lstivá. Treba si pamätať kedy je povinná registrácia osoby alebo firmy ako prevádzkovateľa UAS. Podľa novej legislatívy sa človek, ako fyzická osoba nemusí registrovať ako prevádzkovateľ len v tom prípade, že je pilotom dronu do 250 g, ktorý nie je vybavený systémom zaznamenávania obrazu alebo zvuku.

Právnická osoba alebo fyzická osoba so zámerom vykonávať svoju činnosť komerčne, musí byť registrovaná vždy. Predpokladá sa totiž oveľa vyššia intenzita lietania a s tým spojené riziko nehody.

S registráciou súvisí povinnosť založiť si poistenie voči škodám spôsobeným tretím stranám.

Dajte si pozor a nemýľte si poistenie drona ("havaríjne poistenie") s poistením voči tretím stranám.

Nezúčastnená osoba je tá, ktorá v jednoduchosti povedané nemá najmenšieho poňatia o Vašej činnosti a o tom, že v jeho blízkosti lietate s UAV.

Vysvetlime si najprv čo je to C2, pretože tento postup v prípade abnormálnych situácií vyplýva z Európskej smernice.

C2 je skratka pre Command and Control. Vzťahuje sa na systémy a procesy používané na riadenie a riadenie operácií bezpilotných lietadiel alebo iných bezpilotných systémov. To zahŕňa hardvérové ​​aj softvérové ​​komponenty, ktoré umožňujú komunikáciu medzi operátorom a bezpilotným prostriedkom.

Systémy velenia a riadenia (C2) sú nevyhnutné pre efektívnu prevádzku a riadenie bezpilotných vzdušných prostriedkov (UAV) a iných autonómnych systémov. Tieto systémy poskytujú operátorom potrebnú infraštruktúru na vydávanie príkazov, prijímanie údajov a zabezpečenie bezpečného a efektívneho vykonávania misií.

STRATA SPOJENIA C2

Strata spojenia C2 by mohla viesť k tomu, že pilot už nebude schopný riadiť let daného UAV. Ide o známu zraniteľnosť súčasných rádiových spojení a existujú metódy na zmiernenie a pilotovanie dronu v prípade, že sa tak stane. Tu je niekoľko príkladov:

"Fail-safe" režimy automaticky spúšťané stratou signálu C2, bez potreby zásahu človeka. Drony na trhu by zvyčajne vykonávali jednu z troch vecí:

• návrat domov (RTH),
• vznášanie sa na mieste "hover"
• pristátie v súčasnej polohe alebo ich kombináciu.

„Return to Home“ RTH je najtypickejšie riešenie používané v tomto odvetví a jednoducho znamená, že ak sa spojenie C2 stratí a nedá sa obnoviť, dron sa automaticky (či už okamžite alebo po uplynutí nastaveného času) vráti do domovského bodu, kde let začal, alebo do vopred určeného bodu bezpečného pristátia. Aktivuje sa aj vtedy, keď je batéria takmer vybitá.

S funkciou RTH sú spojené mechanizmy ochrany pri pristátí. Dron má na palube senzory a gyroskopy, takže sa najprv vznáša a potom nájde bezpečnú oblasť na pristátie bez toho, aby riskoval kontakt s nerovným terénom alebo inými objektmi, napríklad skalnatým terénom alebo zalesnenými oblasťami – alebo samozrejme ľuďmi.

Nariadenie UAS.OPEN.030 prevádzka UAS v podkategórií A2  hovorí takto:

Prevádzka UAS v podkategórii A2 musí spĺňať všetky nasledujúce podmienky:

• vykonáva sa tak, že bezpilotné lietadlo neprelieta nad nezúčastnenými osobami a prevádzka UAS sa vykonáva v bezpečnej horizontálnej vzdialenosti najmenej 30 metrov od nezúčastnených osôb; pilot na diaľku môže znížiť horizontálnu bezpečnostnú vzdialenosť na minimálne 5 metrov od nezúčastnených osôb, keď prevádzkuje bezpilotné lietadlo s aktívnou funkciou režimu nízkej rýchlosti (do maximálnej rýchlosti 3 m/s cca 10 km/h) a po vyhodnotení situácie z hľadiska:
  • poveternostných podmienok;
  • výkonnosti bezpilotného lietadla;
  • charakteristiky prelietanej oblasti;

Predpokladajme teda, že pri tejto otázke nebudeme brať do úvahy nízkorýchlostný režim UAV. V tom prípade naša minimálna vzdialenosť od nezúčastnených osôb je povolená sub-kategóriou prevádzky A2 do maximálnej blízkosti 30 m od nezainteresovaných osôb. Pamätaj však vždy aj na pravidlo 1:1, ktoré hovorí o tom, že pokiaľ si vo výške 10 metrov, musíš mať aj horizontálnu vzdialenosť od nezúčastnených osôb minimálne takú, aká je výšky letu a teda 10 metrov.

Tu je lepšie sa zamyslieť a zapamätať si to pomocou prekladu z Anglického jazyka.

Fence/fencing = plot/oplotenie (áno, fyzicky plot 🙂 )

Cage/Caging = klietka/ohraničenie vnútri "klietky"

Funkcia Geo-fencing by sa teda dala predstaviť ako možnosť pilota UAV stanoviť svojmu bezpilotnému prostriedku pilotom stanovené virtuálne geografické hranice (oplotenie). Po aktivácií tejto funkcie tak Váš dron nenaruší Vami vyčlenenú oblasť a lepšie zabránite neúmyselnému narušeniu citlivého priestoru v okolí.

Funkcia Geo-caging je v zásade veľmi podobná ale jej funkcia je v opačnom princípe a dala by sa predstaviť ako uzavretie Vášho bezpilotného prostriedku vo Vami stanovenej oblasti, ktorú dron nemôže po aktivácií opustiť.

Môže používanie alkoholu ovplyvniť vodiča auta z hľadiska bezpečnosti jazdy ? 🙂 Hoci je v niektorých krajinách povolený a tolerovaný limit, ten je v prípade nehody vždy priťažujúcou okolnosťou.

V letectve je nulová tolerancia alkoholu v krvi !!!

Kto sa musí registrovať ako prevádzkovateľ ?

Každá fyzická alebo právnická osoba pokiaľ prevádzkuje

• • UAS, ktorého vzletová hmotnosť je 250g alebo viac
  • UAS, ktorého vzletová hmotnosť je menšia ako 250 gr, ale:
    • UAS je schopný dosiahnuť signifikantné rýchlosti (spravidla viac než 50km/h)
    • UAS nie je hračka a je vybavený zariadením a senzormi za účelom zaznamenávania osobných dát ako sú napríklad (fotky, videa, nahrávanie zvuku)

Bezpečnosť má absolútnu prioritu a preto sa dron do odvolania považuje za nefunkčný a nespôsobilý letu. Letecká legislatíva nerieši či si musíte kúpiť nový dron alebo to ohlásiť poisťovni.

V zmysle GDPR sa za osobný údaj považuje akákoľvek informácia týkajúca sa identifikovanej alebo identifikovateľnej t. j. určenej alebo určiteľnej fyzickej osoby. Identifikovateľná fyzická osoba je osoba, ktorú možno identifikovať priamo alebo nepriamo, najmä odkazom na jej identifikátor, ako sú:

• meno,
• identifikačné číslo,
• lokalizačné údaje,
• online identifikátor – fyzickým osobám môžu byť pridelené online identifikátory, ktoré poskytujú ich prístroje, aplikácie, nástroje a protokoly (IP adresa, cookies, alebo iné identifikátory),
• odkaz na jeden či viaceré prvky, ktoré sú špecifické pre fyzickú, fyziologickú, genetickú (napr. farba vlasov, farba očí, výška, váha, spôsob chôdze a pod.), mentálnu (informácie o správaní alebo reakciách osoby v určitých situáciách), ekonomickú (informácie o majetku, záväzkoch či pohľadávkach), kultúrnu (záujmy a záľuby) alebo sociálnu (rodinný stav, dosiahnuté vzdelanie, zamestnanie) identitu tejto fyzickej osoby,
• informácie týkajúce sa osoby, ktoré sa nedajú okamžite zistiť (napr. profesia, funkcia a pod.)

Tu je dôležité si vysvetliť aký je rozdiel medzi autonómnym a automatickým režimom letu.

Automatický režim letu je vopred daný pilotom na diaľku ako napríklad let po súradniciach v určitom obrazci podľa pilotom požadovaného scenára avšak stále za dodržania všetkých predpisov. V automatickom režime letu má stále plnú kontrolu nad UAV jeho pilot a teda v prípade potreby môže kedykoľvek do tohto letu alebo scenára zasiahnuť a v prípade potreby pristáť alebo odkloniť smer UAV.

Autonómny let je režim v ktorom nie je možné do trasy a scenára UAV zasiahnuť a to ani zo strany pilota. Takýto typ letov je v priestoroch členských krajín EÚ prísne zakázaný. 

V slovenčine to znie zvláštne ale v podstate ide o jednoduchú otázku. Command and control je základný princíp ovládania UAV nakoľko je bezpilotný prostriedok ovládaný a kontrolovaný príkazmi z ovládača (vysielača) svojho pilota zo zeme. Samozrejme pomocou tejto metódy vieme nahrávať videá, fotografovať objekty či zachytávať záznamy akéhokoľvek druhu. Primárnym cieľom je však udržať UAV v priestore a bezpečne s ním vzlietnuť a pristáť 🙂

Pilot pomocou svojho ovládača (controlleru) vyšle príkaz (command) do dronu, ktorý tento pokyn spracuje a vykoná tak to čo od neho jeho pilot požaduje 🙂

Prelietavanie nad nezúčastnenými osobami vníma EÚ regulácia tak trošku v právnickom znení a to jest takto:

UAS.OPEN.020 Prevádzka UAS v podkategórií A1

• pilot na diaľku neprelieta bezpilotným lietadlom nad zhromaždeniami ľudí a odôvodnene očakáva, že nebude prelietať nad žiadnou nezúčastnenou osobou. V prípade neočakávaného preletu nad nezúčastnenými osobami pilot na diaľku čo najviac skráti čas preletu bezpilotného lietadla nad týmito osobami;

Avšak, bod 5 tohto nariadenia hovorí, že ak ma bezpilotné lietadlo MTOM nižšiu ako 250 g vrátane užitočného zaťaženia a maximálnu prevádzkovú rýchlosť nižšiu ako 19 m/s tak potom podľa bodu 2 tohto nariadenia môže prelietať bezpilotným lietadlom nad nezúčastnenými osobami, nikdy však nesmie prelietať nad zhromaždeniami ľudí

Tu platí jednoduché zákonom dané pravidlo a to je, že prelietavanie zhromaždení ľudí je v otvorenej kategórií jednoducho vždy zakázané.

Aby sme boli exaktní tak si povedzme ako definíciu zhromaždenia ľudí vníma EÚ regulácia.

Zhromaždenia ľudí boli definované pomocou objektívneho kritéria týkajúceho sa možnosti jednotlivca pohybovať sa tak, aby zmiernil následky neriadeného UA. V skutočnosti bolo zložité navrhnúť počet ľudí, nad ktorý sa už skupina považovala ako zhromaždenie ľudí: počty ľudí boli navrhnuté, ale preukázali veľkú variáciu. Kvalitatívne príklady zhromaždenia ľudí sú:

• športové, kultúrne, náboženské, politické alebo iné podujatia;
• pláže alebo parky počas slnečného dňa;
• ulice s obchodmi počas otváracích hodín obchodov; a
• lyžiarske strediská /trate/dráhy.

Ak sú batérie poškodené platí zásada:

• okamžite odstrániť zo zariadenia a prestať používať
• batéria sa po odstránení nesmie repasovať ani opravovať ale musí byť zlikvidovaná
• na to aby mohla byť zlikvidovaná musí sa vybiť ak je to možné aby nedošlo k požiaru alebo explózií batérie.

Rovnako ako pri určovaní výšky, ani určovanie vzdialenosti UAV od prekážky nezáleží na skúsenosti pilota alebo presnosti oka pozorovateľa. Jednoducho povedané, určiť vzdialenosť UAV od prekážky ak samotné UAV je vzdialené od nás je jednoducho nereálne. Je to len odhad, ktorý je mnoho krát veľmi skreslený a nezodpovedá realite. Na určovanie presnej vzdialenosti UAV od prekážky slúži samotná senzorika a vybavenie UA, ktoré je pomocou spojenia C2 posielané do ovládača a môžeme ho vidieť v nami  zvolenom zobrazení.

Z ponúknutých možností je správna odpoveď veľmi logická. Okrem iného samozrejme je dobré si skontrolovať či v blízkosti, kde máte zámer lietať nie sú prítomné veterné turbíny.

Metodika z anglického I´M SAFE dokonale vystihuje problematiku ľudskej výkonnosti z hľadiska bezpečnosti a tých faktorov, ktoré majú vplyv na ľudskú výkonnosť.

V minulosti podľa starého zákona platilo do maximálnej vzdialenosti 1 km. Dnes už toto pravidlo neplatí. Podľa súčasnej legislatívy je povolená oficiálna vzdialenosť VLOS, čiže pokiaľ máme UAV v priamom dohľade.

VLOS - Visual Line of Sight

UAS.OPEN.030 Prevádzka UAS v podkategórií A2

Prevádzka UAS v podkategórii A2 musí spĺňať všetky nasledujúce podmienky:

• vykonáva sa tak, že bezpilotné lietadlo neprelieta nad nezúčastnenými osobami a prevádzka UAS sa vykonáva v bezpečnej horizontálnej vzdialenosti najmenej 30 metrov od nezúčastnených osôb; pilot na diaľku môže znížiť horizontálnu bezpečnostnú vzdialenosť na minimálne 5 metrov od nezúčastnených osôb, keď prevádzkuje bezpilotné lietadlo s aktívnou funkciou režimu nízkej rýchlosti (do 3 m/s cca 10 km/h) a po vyhodnotení situácie z hľadiska:
  • poveternostných podmienok;
  • výkonnosti bezpilotného lietadla;
  • charakteristiky prelietanej oblasti;

Nezabudni aj na pravidlo 1:1 🙂

Dôležité je pamätať si, že dron je v hierarchií prednosti na úplne poslednom mieste a teda nikto mu nedáva prednosť. Letecké pravidlá lietania hovoria, že ak sa dve proti sebe idúce prevádzky vyhýbajú, aplikuje sa vyhnutie doprava u oboch zúčastnených. Dron však nie je v tejto hierarchií rovnocenný a preto v prípade, že sa blíži ľuďmi obsadené lietadlo, musí pilot na diaľku so svojím UAV pristáť alebo vyklesať do najmenšej možnej výšky tak aby sa tejto prevádzke bezpečne vyhol.

Predmetné nariadenie vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/947 je vykonávacie nariadenie Komisie EÚ zo dňa 24. mája 2019 o pravidlách a postupoch pre prevádzku bezpilotných lietadiel platné pre všetky členské štáty Európskej únie.

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32019R0947

Maximálna povolená výška pre lietanie s UAV bola stanovená na 120 metrov a to z dôvodu, že minimálna výška pre lietadlá nad neobývanými oblasťami je 150 metrov. Takto sa vytvorila zóna bezpečnostná medzi užívateľmi vzdušného priestoru 30 metrov. Nesmieme však zabúdať, že záchranárske vrtuľníky z podstaty svojej činnosti môžu pristávať a vzlietať odkiaľkoľvek pilot vrtuľníka uzná za vhodné. Práve preto je potrebné za každých okolností dávať pozor, či sa v prevádzkovom priestore nenachádzajú aj iní užívatelia vzdušného priestoru.

V angličtine tento rozhodovací proces voláme pomocou skratky OODA. My sme ho aj pre neanglicky hovoriacich klientov premenovali v našich prednáškach na SMRK.

• Observe / Spozoruj
• Options / Možnosti
• Decide / Rozhodni
• Act / Konaj

Tak či onak, ide o relatívne jednoduchý postup v teoretickej rovine, ktorý by mal byť dodržaný v prípade rozhodovacieho procesu pilota na diaľku ak čelí abnormálnej alebo nezvyčajnej situácií. Zmysel tejto stratégie spočíva v tom, že v danom okamihu nie je možnosť na papierové elaboráty (strategické kroky) ani prebytok času na rozmýšľanie a porovnávanie. Výsledkom tejto metódy je čo najefektívnejšie v čo najkratšom čase zanalyzovať situáciu a na základe nej vybrať jednu z možnosti, podľa nej sa rozhodnúť a konať. (taktické opatrenie)

Situačné povedomie alebo ako sa v letectve z angličtiny používa "Situational awareness" je technika vytvorenia si povedomia všetkých aspektov v okolí nás a nášho letu, ktoré by mohli mať vplyv na bezpečnosť. (poloha, počasie, prekážky, denný režím, okolnosti atď.).

Z tohto dôvodu je potrebné skontrolovať prevádzkovú oblasť a mať v povedomí všetky potencionálne hrozby a okolnosti, ktoré by mohli mať negatívny vplyv na bezpečnosť vykonaného letu. Pamätaj pri tom, že vždy je prioritou ochrana zdravia a majetku.

Všeobecné zásady skladovania batérií a akumulátorových článkov sú:

• teplé prostredie v rozmedzí 15 až 25 stupňov
• suché prostredie
• na nehorľavom povrchu a mimo horľavých materiálov v prípade samovznietenia batérie

Kričať alebo rozmiestňovať po okolí značky s Vaším mobilným číslom asi nebude dobrý nápad :). Najlepším riešením je vykonať obhliadku oblasti prevádzky, ktorá tiež negarantuje 100% bezpečnosť ale zvýši Vaše povedomie o prostredí v ktorom sa chystáte lietať.

Pozn.: Vykonávať obhliadku s dronom znie síce ako fajn nápad ale logicky je minimálne legislatívne kontraproduktívne nakoľko by ste mali oblasť preskúmať ešte pred vzletom 🙂 

Úplne prvoradé pri lietaní je správne na začiatku pred letom urobiť zoznam kontrolných úkonov a zabezpečiť tak bezpečnosť Vášho letu ešte pred samotným vzletom. Jedným z týchto úkonov je nastavenie Vášho UAV v tom prípade, že dôjde k strate komunikácie a kanálu C2.

V prípade, že dôjde k strate spojenia C2 je potrebné sa najprv pokúsiť obnoviť toto spojenie a to v drvivej väčšine prípadov dosiahnete jedine tým, že sa priblížite bližšie k UAV alebo eliminujete prítomnosť prekážok (vysoké stromy, budovy, iné prekážky), ktoré sa nachádzajú v priamej línií viditeľnosti medzi ovládačom a UAV.

Treba si pamätať kedy je povinná registrácia osoby alebo firmy ako prevádzkovateľa UAS. Podľa novej legislatívy sa človek, ako fyzická osoba nemusí registrovať ako prevádzkovateľ len v tom prípade, že je pilotom dronu do 250 g, ktorý nie je vybavený systémom zaznamenávania obrazu alebo zvuku.

Právnická osoba alebo fyzická osoba so zámerom vykonávať svoju činnosť komerčne, musí byť registrovaná vždy. Predpokladá sa totiž oveľa vyššia intenzita lietania a s tým spojené riziko nehody.

S registráciou súvisí povinnosť založiť si poistenie voči škodám spôsobeným tretím stranám.

Dajte si pozor a nemýľte si poistenie drona ("havaríjne poistenie") s poistením voči tretím stranám. Kým poistenie voči tretím stranám je povinné tak poistenie havarijného charakteru je na dobrovoľnosti.

Všeobecne platí pravidlo, že čím menší dron, tým menšie riziko v súvislosti s bezpečnosťou a ochranou zdravia a majetku.

Pre komplexnosť si však zopakujme pojmy z legislatívy a rozdelenie.

Kategórie prevádzky:

1. Otvorená kategória - OPEN
   • Sub-kategória prevádzky A1
   • Sub-kategória prevádzky A2
   • Sub-kategória prevádzky A3
2. Špecifická kategória - SPECIFIC
3. Certifikovaná kategória - CERTIFIED

Rozdelenie UAV na základe fyzických vlastností do C kategórií.

• C0 - menej ako 250 g
• C1 - menej ako 900 g
• C2 - menej ako 4 000 g / 4 kg
• C3 - menej ako 25 000 g / 25 kg a zároveň menšie ako 3 metre
• C4 - menej ako 25 000 g / 25 kg
• C5 - menej ako 25 000 g / 25 kg a zároveň menšie ako 3 metre / v kategórií prevádzky VLOS STS-01*
• C6 - menej ako 25 000 g / 25 kg a zároveň menšie ako 3 metre / v kategórií prevádzky BVLOS STS-02*

Hlavná kategória prevádzky určuje povinnosti pilota/prevádzkovateľa voči úradom civilného letectva pre získanie oprávnení limitov v lietaní atď. Vo všeobecnosti by sa dalo povedať, že ide o rozdelenie na základe posúdenia výšky rizika voči tretím stranám spojených s prevádzkou.

Sub-kategórie otvorenej prevádzky (A1/A2/A3)  hovoria o daných limitoch v hlavnej kategórií "OPEN" na základe dodatočného uplatňovania pre použitú veľkosť dronu alebo UAV a s tým spojené limitácie. Opäť platí, že čím väčší dron, tým vyššie riziko a tým prísnejšie limitácie pre jeho prevádzku.

Pre lepšie zapamätanie si sub-kategórie prevádzky s kategóriou fyzických vlastností je dôležité si všímať spojitosť čísel.

V sub-kategórií prevádzky A1 môžu operovať len kategórie dronov C1 a nižšie (čiže C0)

V sub-kategórií prevádzky A2 môžu operovať len kategórie dronov C2 (Táto kategória je špecifická lebo sa jej hovorí "fly close to people")

V sub-kategórií prevádzky A3 môžu operovať kategórie všetkých dronov od C4 až po C0.

Platí teda pravidlo, že v danej číselnej sub-kategórií prevádzky, NIKDY nesmie operovať dron s vyšším číslom fyzickej kategórie. Napríklad dron fyzickej kategórie C3 nesmie operovať v pod-kategórií prevádzky s nižším číslom ako napríklad A1 alebo A2. Takýto dron môže operovať len a výlučne v kategórií prevádzky A3!

Všetky limity svojho stroja vždy nájdeš v prevádzkovej a užívateľskej príručke od výrobcu. Ten je povinný tieto údaje poskytnúť. Tieto limity nemôžu byť za žiadnych okolností prekročené, pretože v opačnom prípade riskuješ, že UAV nezvládne Tebou požadované pokyny a výsledkom môže byť nehoda pri ktorej môžeš okrem škody na majetku spôsobiť aj ujmu na zdraví.

Stále platí, že najväčšiu prioritu ma ochrana zdravia a majetku ako zainteresovaných tak nezainteresovaných osôb. Z tohto dôvodu je potrebné preskúmať okolie kvôli prípadným prekážkam, ktoré by mohli mať potencionálny vplyv na bezpečnosť lietania s UAV. (Stĺpy elektrického vedenia alebo akéhokoľvek charakteru, veterné turbíny a elektrárne, drôty vysokého napätia, komíny, atď.)

Žiaden pilot na diaľku v otvorenej kategórií nesmie a nemá explicitne povolené za žiadnych okolností operovať mimo priamy vizuálny kontakt a to ani ak jeho UAV váži menej ako 250 g.

Väčšina UAV má schopnosť ostatné spomenuté údaje uchovávať v elektronicky. Tie okrem toho takisto uchovávajú aj dáta o vzlete a pristáti.

Nariadenie EÚ UAS.SPEC.050 o povinnostiach prevádzkovateľa UAS:

ZAPISOVANIE ČINNOSTÍ O LETE A VEDENIE ZÁZNAMOV

1. Prijateľným spôsobom na zapisovanie činností o lete a vedení záznamov je použitie (palubného) denníka, ktorý môže byť elektronický.
2. Informácie, ktoré sa majú zaznamenávať, by mali byť uvedené vo vyhlásení (deklarácii) alebo v prevádzkovom povolení, čo môže zahŕňať nasledujúce:
   • identifikáciu UAS (výrobcu, model/variant (napr. sériové číslo);
   • dátum, čas a miesto vzletu a pristátia;
   • doba trvania každého letu;
   • celkový počet letových hodín/cyklov;
   • v prípade prevádzky na diaľku meno pilota na diaľku zodpovedného za let;
   • vykonávaná činnosť (špecifikácia výšky, vzdialenosti, polohy);
   • akýkoľvek významný incident alebo nehoda, ku ktorým došlo počas prevádzky;
   • dokončená predletová kontrola;
   • akékoľvek chyby a korekcie;
   • akékoľvek opravy a zmeny konfigurácie UAS

Priveľké teplo všeobecne neprospieva aerodynamike žiadneho letiaceho stroja. Pre túto úroveň Vám stačí vedieť, že teplejší vzduch v jednom m3 obsahuje menšie množstvo molekúl vzduchu a tým pádom je takýto vzduch redší. Čím redší je vzduch, tým vyššie otáčky vrtule alebo turbíny musí UAV vyvinúť.

Každý motor má však svoje povolené alebo maximálne dosiahnuteľné otáčky v ktorých dokáže pracovať a preto od momentu dosiahnutia maximálnych otáčok, vzrastajúca teplota spôsobí, že výsledný výkon stroja je jednoducho horší čím vyššia je teplota okolitého pracovného prostredia.

Detailnejšie vysvetlenie nájdeš v testoch úrovne A2 🙂