A1/A3 Test

Pilot si vždy musí nechať rezervu na neočakávané udalosti a bezpečný návrat na miesto vzletu. Toto pravidlo je veľmi striktné a hlavne jednoducho odôvodniteľné. Ani na cestu s autom dlhu 400 km sa nevydáte s palivom ktoré Vám postačí presne na 400 km. 🙂 Žiadny optimizmus do takejto kalkulácie nepatrí. Pri plánovaní musia zohrávať úlohu len fakty, čísla, fyzika a matematika 🙂

Kontrolovať letové plány lietadiel všeobecného alebo dopravného letectva je pre bežného používateľa UAS takmer nemožné alebo nanajvýš nepraktické. Keby ste aj vedeli ako, stále existuje veľké množstvo letov, ktoré letové plány nepodávajú a teda ich prítomnosť neviete predikovať. Z tohto dôvodu sa jednoducho aplikuje, že pilot UAS má skontrolovať priestor v ktorom chce lietať a to následovným spôsobom:

• Skontrolovať geolokáciu vykonávanej činnosti a obmedzenia priestoru ( blízkosť priestoru CTR alebo ATZ, blízkosť zakázaných alebo obmedzených vzdušných priestorov) a následne v súlade s týmto priestorom vykonať patričné kroky
• Skontrolovať počasie a jeho vplyv na let
• Predletová príprava UAV a jeho letuschopnosť (nabitie batérií všetkých UAS prvkov, správne umiestnenie ťažiska, dodržiavanie pokynov výrobcu UAS atď.)
• mať pri sebe potrebnú dokumentáciu
• vykonať obhliadku priestoru v zamýšľanom mieste letovej činnosti a dbať na ochranu zdravia a majetku

V slovenčine to znie zvláštne ale v podstate ide o jednoduchú otázku. Command and control je základný princíp ovládania UAV nakoľko je bezpilotný prostriedok ovládaný a kontrolovaný príkazmi z ovládača (vysielača) svojho pilota zo zeme. Samozrejme pomocou tejto metódy vieme nahrávať videá, fotografovať objekty či zachytávať záznamy akéhokoľvek druhu. Primárnym cieľom je však udržať UAV v priestore a bezpečne s ním vzlietnuť a pristáť 🙂

Pilot pomocou svojho ovládača (controlleru) vyšle príkaz (command) do dronu, ktorý tento pokyn spracuje a vykoná tak to čo od neho jeho pilot požaduje 🙂

Úlohou každej civilizovanej krajiny a spoločnosti je chrániť si vzdušný priestor najmä v blízkosti letísk a strategických stavieb. Primárnym cieľom ochrany takýchto vzdušných priestorov je predovšetkým bezpečnosť a plynulosť leteckej dopravy.

Práve z tohto dôvodu v blízkosti letísk nájdete najväčšie množstvo reštrikcií, ktoré môžu mať vplyv na lietanie s UAV.

Maximálna povolená výška pre lietanie s UAV bola stanovená na 120 metrov a to z dôvodu, že minimálna výška pre lietadlá nad neobývanými oblasťami je 150 metrov. Takto sa vytvorila zóna bezpečnostná medzi užívateľmi vzdušného priestoru 30 metrov. Nesmieme však zabúdať, že záchranárske vrtuľníky z podstaty svojej činnosti môžu pristávať a vzlietať odkiaľkoľvek pilot vrtuľníka uzná za vhodné. Práve preto je potrebné za každých okolností dávať pozor, či sa v prevádzkovom priestore nenachádzajú aj iní užívatelia vzdušného priestoru.

Všeobecne platí pravidlo, že čím menší dron, tým menšie riziko v súvislosti s bezpečnosťou a ochranou zdravia a majetku.

Pre komplexnosť si však zopakujme pojmy z legislatívy a rozdelenie.

Kategórie prevádzky:

1. Otvorená kategória - OPEN
   • Sub-kategória prevádzky A1
   • Sub-kategória prevádzky A2
   • Sub-kategória prevádzky A3
2. Špecifická kategória - SPECIFIC
3. Certifikovaná kategória - CERTIFIED

Rozdelenie UAV na základe fyzických vlastností do C kategórií.

• C0 - menej ako 250 g
• C1 - menej ako 900 g
• C2 - menej ako 4 000 g / 4 kg
• C3 - menej ako 25 000 g / 25 kg a zároveň menšie ako 3 metre
• C4 - menej ako 25 000 g / 25 kg
• C5 - menej ako 25 000 g / 25 kg a zároveň menšie ako 3 metre / v kategórií prevádzky VLOS STS-01*
• C6 - menej ako 25 000 g / 25 kg a zároveň menšie ako 3 metre / v kategórií prevádzky BVLOS STS-02*

Hlavná kategória prevádzky určuje povinnosti pilota/prevádzkovateľa voči úradom civilného letectva pre získanie oprávnení limitov v lietaní atď. Vo všeobecnosti by sa dalo povedať, že ide o rozdelenie na základe posúdenia výšky rizika voči tretím stranám spojených s prevádzkou.

Sub-kategórie otvorenej prevádzky (A1/A2/A3)  hovoria o daných limitoch v hlavnej kategórií "OPEN" na základe dodatočného uplatňovania pre použitú veľkosť dronu alebo UAV a s tým spojené limitácie. Opäť platí, že čím väčší dron, tým vyššie riziko a tým prísnejšie limitácie pre jeho prevádzku.

Pre lepšie zapamätanie si sub-kategórie prevádzky s kategóriou fyzických vlastností je dôležité si všímať spojitosť čísel.

V sub-kategórií prevádzky A1 môžu operovať len kategórie dronov C1 a nižšie (čiže C0)

V sub-kategórií prevádzky A2 môžu operovať len kategórie dronov C2 (Táto kategória je špecifická lebo sa jej hovorí "fly close to people")

V sub-kategórií prevádzky A3 môžu operovať kategórie všetkých dronov od C4 až po C0.

Platí teda pravidlo, že v danej číselnej sub-kategórií prevádzky, NIKDY nesmie operovať dron s vyšším číslom fyzickej kategórie. Napríklad dron fyzickej kategórie C3 nesmie operovať v pod-kategórií prevádzky s nižším číslom ako napríklad A1 alebo A2. Takýto dron môže operovať len a výlučne v kategórií prevádzky A3!

Tu je lepšie sa zamyslieť a zapamätať si to pomocou prekladu z Anglického jazyka.

Fence/fencing = plot/oplotenie (áno, fyzicky plot 🙂 )

Cage/Caging = klietka/ohraničenie vnútri "klietky"

Funkcia Geo-fencing by sa teda dala predstaviť ako možnosť pilota UAV stanoviť svojmu bezpilotnému prostriedku pilotom stanovené virtuálne geografické hranice (oplotenie). Po aktivácií tejto funkcie tak Váš dron nenaruší Vami vyčlenenú oblasť a lepšie zabránite neúmyselnému narušeniu citlivého priestoru v okolí.

Funkcia Geo-caging je v zásade veľmi podobná ale jej funkcia je v opačnom princípe a dala by sa predstaviť ako uzavretie Vášho bezpilotného prostriedku vo Vami stanovenej oblasti, ktorú dron nemôže po aktivácií opustiť.

GDPR (General Data Protection Regulation) alebo všeobecné nariadenie na ochranu osobných údajov. Ide o nariadenie Európskej únie, ktoré upravuje a nahrádza doterajší zákon o ochrane osobných údajov.

Ochrana fyzických osôb v súvislosti so spracovávaním osobných údajov patrí medzi základné ľudské práva. Najdôležitejší je rešpekt súkromného a rodinného života či uchovávanie citlivých informácií o ostatných.

Všeobecné zásady skladovania batérií a akumulátorových článkov sú:

• teplé prostredie v rozmedzí 15 až 25 stupňov
• suché prostredie
• na nehorľavom povrchu a mimo horľavých materiálov v prípade samovznietenia batérie

Vysvetlime si najprv čo je to C2, pretože tento postup v prípade abnormálnych situácií vyplýva z Európskej smernice.

C2 je skratka pre Command and Control. Vzťahuje sa na systémy a procesy používané na riadenie a riadenie operácií bezpilotných lietadiel alebo iných bezpilotných systémov. To zahŕňa hardvérové ​​aj softvérové ​​komponenty, ktoré umožňujú komunikáciu medzi operátorom a bezpilotným prostriedkom.

Systémy velenia a riadenia (C2) sú nevyhnutné pre efektívnu prevádzku a riadenie bezpilotných vzdušných prostriedkov (UAV) a iných autonómnych systémov. Tieto systémy poskytujú operátorom potrebnú infraštruktúru na vydávanie príkazov, prijímanie údajov a zabezpečenie bezpečného a efektívneho vykonávania misií.

STRATA SPOJENIA C2

Strata spojenia C2 by mohla viesť k tomu, že pilot už nebude schopný riadiť let daného UAV. Ide o známu zraniteľnosť súčasných rádiových spojení a existujú metódy na zmiernenie a pilotovanie dronu v prípade, že sa tak stane. Tu je niekoľko príkladov:

"Fail-safe" režimy automaticky spúšťané stratou signálu C2, bez potreby zásahu človeka. Drony na trhu by zvyčajne vykonávali jednu z troch vecí:

• návrat domov (RTH),
• vznášanie sa na mieste "hover"
• pristátie v súčasnej polohe alebo ich kombináciu.

„Return to Home“ RTH je najtypickejšie riešenie používané v tomto odvetví a jednoducho znamená, že ak sa spojenie C2 stratí a nedá sa obnoviť, dron sa automaticky (či už okamžite alebo po uplynutí nastaveného času) vráti do domovského bodu, kde let začal, alebo do vopred určeného bodu bezpečného pristátia. Aktivuje sa aj vtedy, keď je batéria takmer vybitá.

S funkciou RTH sú spojené mechanizmy ochrany pri pristátí. Dron má na palube senzory a gyroskopy, takže sa najprv vznáša a potom nájde bezpečnú oblasť na pristátie bez toho, aby riskoval kontakt s nerovným terénom alebo inými objektmi, napríklad skalnatým terénom alebo zalesnenými oblasťami – alebo samozrejme ľuďmi.

Tu je lepšie sa zamyslieť a zapamätať si to pomocou prekladu z Anglického jazyka.

Fence/fencing = plot/oplotenie (áno, fyzicky plot 🙂 )

Cage/Caging = klietka/ohraničenie vnútri "klietky"

Funkcia Geo-fencing by sa teda dala predstaviť ako možnosť pilota UAV stanoviť svojmu bezpilotnému prostriedku pilotom stanovené virtuálne geografické hranice (oplotenie). Po aktivácií tejto funkcie tak Váš dron nenaruší Vami vyčlenenú oblasť a lepšie zabránite neúmyselnému narušeniu citlivého priestoru v okolí.

Funkcia Geo-caging je v zásade veľmi podobná ale jej funkcia je v opačnom princípe a dala by sa predstaviť ako uzavretie Vášho bezpilotného prostriedku vo Vami stanovenej oblasti, ktorú dron nemôže po aktivácií opustiť.

Priveľké teplo všeobecne neprospieva aerodynamike žiadneho letiaceho stroja. Pre túto úroveň Vám stačí vedieť, že teplejší vzduch v jednom m3 obsahuje menšie množstvo molekúl vzduchu a tým pádom je takýto vzduch redší. Čím redší je vzduch, tým vyššie otáčky vrtule alebo turbíny musí UAV vyvinúť.

Každý motor má však svoje povolené alebo maximálne dosiahnuteľné otáčky v ktorých dokáže pracovať a preto od momentu dosiahnutia maximálnych otáčok, vzrastajúca teplota spôsobí, že výsledný výkon stroja je jednoducho horší čím vyššia je teplota okolitého pracovného prostredia.

Detailnejšie vysvetlenie nájdeš v testoch úrovne A2 🙂

V prípade, že dôjde k zblíženiu UAV s lietadlom platí zásada spozorovania a vyhnutia sa prevádzke.

Pamätajte si, že dron alebo UAV je v hierarchií leteckej prevádzky na úplne poslednom mieste a preto nemá nikdy a pred nikým a ničím prednosť.

Aby ste dokázali reagovať na vzniknutú situáciu potrebujete mať neustále svoje UAV pod plnou kontrolou. Z tohto dôvodu neprichádza do úvahy vypnúť ovládač a použiť fail-safe systém pre návrat UAV. RTH za určitých okolností môže mať opodstatnenie avšak tu je potrebné zvážiť, či je tento manéver bezpečný, pretože v niektorých prípadoch po aktivácií systému RTH dron nastúpa stanovenú výšku a priamočiaro sa vracia na bod vzletu (v prípade Advanced RTH systémov to nie je pravidlom preto treba zvážiť použitie tejto možnosti v súlade so schopnosťami UAV)

Letieť čo najďalej môže spôsobiť stratu vizuálneho kontaktu s Vaším UAV

Správnou reakciou je preto hneď v počiatku vyklesať výšku do cca 5 m nad zemou alebo okolitým prostredím ak je to možné, pokúsiť sa vzdialiť od potencionálnej hrozby. Je dôležité pri tomto všetkom mať UAV stále v dohľade.

Aktivácia padákového systému by mala byť úplne posledná možnosť ak všetky ostatné možnosti zlyhali.

Jednoducho tam, kde nesedí človek 🙂

Za "abnormálnu situáciu" môžeme považovať akúkoľvek situáciu kedy UAV nie je pod plnou kontrolou svojho pilota.

Lietanie v blízkosti bezletových zón je nebezpečné riskantné ale nie je to "abnormálna situácia".

Potenciál zariadení UAS je obrovský a to hlavne v oblasti snímania obrazových a hlasových záznamov. Z tohto dôvodu sa veľmi prísne pozerá ich kontrolu v oblasti vytvárania takýchto záznamov. Práve najväčším potenciálom je získavať obrazové záznamy ľudí aj v prostredí ich domáceho prostredia, na ktoré sa veľmi prísne pozerá.

Platí jednoduché pravidlo, že ak je osoba rozpoznateľná a neželá si to, ste okamžite povinný takúto fotografiu alebo záznam vymazať.

Ešte prísnejšie pravidlá platia pre zverejňovanie takýchto záznamov.

Dôležitým slovom v tomto prípade je "neočakávaným" preletom ponad nezúčastnené osoby. V tomto prípade sa tomu rozumie ako neúmyselné prelietavanie.

Úmyselné prelietavanie je explicitne a prísne zakázané smernicou EASA

Taký istý ako na vodiča osobného motorového vozidla 🙂 Hoci by sa alkoholom požitá osoba mohla domnievať, že lepšie vidí dron alebo že ich  má dokonca niekoľko, opak je pravdou. Naozaj nie je dobrý nápad lietať s dronom po požití alkoholu. :)))

Najdôležitejšie je vždy dbať na bezpečnosť nezúčastnených osôb.

Jedinou možnou správnou odpoveďou je v tomto prípade strata spojenia C2 kanálu.

Ak by sa tak stalo mali by ste postupovať v súlade s legislatívou pre zmiernenie rizika určeného práve pre tieto prípady.

Preto nikdy nezanedbaj správne nastavenie týchto pravidiel ešte pred samotným vzletom.

Z ponúknutých možností je riziko nehody jediná správna logická odpoveď.

Všeobecne platí pravidlo, že čím menší dron, tým menšie riziko v súvislosti s bezpečnosťou a ochranou zdravia a majetku.

Pre komplexnosť si však zopakujme pojmy z legislatívy a rozdelenie.

Kategórie prevádzky:

1. Otvorená kategória - OPEN
   • Sub-kategória prevádzky A1 - najbližšie k nezúčastneným osobám nakoľko v nej môžu lietať len tie najľahšie drony
   • Sub-kategória prevádzky A2
   • Sub-kategória prevádzky A3
2. Špecifická kategória - SPECIFIC
3. Certifikovaná kategória - CERTIFIED

Rozdelenie UAV na základe fyzických vlastností do C kategórií.

• C0 - menej ako 250 g
• C1 - menej ako 900 g
• C2 - menej ako 4 000 g / 4 kg
• C3 - menej ako 25 000 g / 25 kg a zároveň menšie ako 3 metre
• C4 - menej ako 25 000 g / 25 kg
• C5 - menej ako 25 000 g / 25 kg a zároveň menšie ako 3 metre / v kategórií prevádzky VLOS STS-01*
• C6 - menej ako 25 000 g / 25 kg a zároveň menšie ako 3 metre / v kategórií prevádzky BVLOS STS-02*

Hlavná kategória prevádzky určuje povinnosti pilota/prevádzkovateľa voči úradom civilného letectva pre získanie oprávnení limitov v lietaní atď. Vo všeobecnosti by sa dalo povedať, že ide o rozdelenie na základe posúdenia výšky rizika voči tretím stranám spojených s prevádzkou.

Sub-kategórie otvorenej prevádzky (A1/A2/A3)  hovoria o daných limitoch v hlavnej kategórií "OPEN" na základe dodatočného uplatňovania pre použitú veľkosť dronu alebo UAV a s tým spojené limitácie. Opäť platí, že čím väčší dron, tým vyššie riziko a tým prísnejšie limitácie pre jeho prevádzku.

Pre lepšie zapamätanie si sub-kategórie prevádzky s kategóriou fyzických vlastností je dôležité si všímať spojitosť čísel.

V sub-kategórií prevádzky A1 môžu operovať len kategórie dronov C1 a nižšie (čiže C0)

V sub-kategórií prevádzky A2 môžu operovať len kategórie dronov C2 (Táto kategória je špecifická lebo sa jej hovorí "fly close to people")

V sub-kategórií prevádzky A3 môžu operovať kategórie všetkých dronov od C4 až po C0.

Platí teda pravidlo, že v danej číselnej sub-kategórií prevádzky, NIKDY nesmie operovať dron s vyšším číslom fyzickej kategórie. Napr. C3 v A2 alebo A1. 

Na prvom mieste je vždy bezpečnosť prevádzky.

Situačné povedomie alebo ako sa v letectve z angličtiny používa "Situational awareness" je technika vytvorenia si povedomia všetkých aspektov v okolí nás a nášho letu, ktoré by mohli mať vplyv na bezpečnosť. (poloha, počasie, prekážky, denný režím, okolnosti atď.).

Z tohto dôvodu je potrebné skontrolovať prevádzkovú oblasť a mať v povedomí všetky potencionálne hrozby a okolnosti, ktoré by mohli mať negatívny vplyv na bezpečnosť vykonaného letu. Pamätaj pri tom, že vždy je prioritou ochrana zdravia a majetku.

Väčšinou dôvodom straty spojenia C2 medzi Vami a UAV je interferencia alebo nedostatočný výhľad "controlleru" na UAV.

Z tohto dôvodu je potrebné sa dostať bližšie k UAV alebo sa presunúť do takej pozície aby mohlo byť opätovné nadviazané spojenie medzi oboma zariadeniami.

Je všeobecne známe pre letectvo a kompasy ako také, že masívne oceľové konštrukcie a masívne oceľové stavby výrazne negatívne ovplyvňujú fungovanie kompasu, či už jeho klasickej starodávnej strelky alebo jeho moderných digitálnych súrodencov.

Zároveň pod mostom UAV stratí vizuálny kontakt so satelitmi čo by túto situáciu mohlo ešte viac zhoršiť.

Majte preto na pamäti, že je kľúčové dodržiavanie predpisov a základných fyzikálnych a technických znalostí k bezpečnému ovládaniu Vášho UAV.

Za abnormálnu situáciu sa pokladá každá situácia kedy UAV nie je pod plnou kontrolou svojho pilota.

Prelietavanie ponad nezúčastnené osoby je nedbanlivý v niektorých prípadoch až bezohľadný prečin pilota ale nedá sa považovať za situáciu, ktorá by mohla byť kvalifikovaná ako "abnormálna".

Žiaden pilot na diaľku v otvorenej kategórií nesmie a nemá explicitne povolené za žiadnych okolností operovať mimo priamy vizuálny kontakt a to ani ak jeho UAV váži menej ako 250 g.

Ak predpokladáme že postupom bol myslený dopredný pohyb tak v tom prípade odpor je správna odpoveď.

V letectve poznáme 4 hlavné sily pôsobiace na lietadlo a tými sú:

• Vztlak vs gravitačná tiaž
• Ťah vs odpor

Tieto sily sú v dokonalej rovnováhe len v prípade vodorovného horizontálneho ustáleného letu.

UAS.OPEN.010 Všeobecné ustanovenia

1. Kategória „otvorenej“ prevádzky UAS sa delí na tri podkategórie A1, A2 a A3 na základe prevádzkových obmedzení, požiadaviek na pilota na diaľku a technických požiadaviek na UAS.
2. Ak v rámci prevádzky UAS bezpilotné lietadlo začína let na prírodne vyvýšenom teréne alebo prelieta nad terénom s prírodnými vyvýšeninami, musí sa udržiavať vo vzdialenosti do 120 metrov od najbližšieho bodu na zemskom povrchu. Meranie vzdialeností sa zodpovedajúcim spôsobom upraví podľa geografických charakteristík terénu, ako sú nížiny, kopce, pohoria.
3. Pri letoch bezpilotných lietadiel v horizontálnej vzdialenosti do 50 metrov od umelej prekážky vyššej ako 105 metrov sa maximálna výška prevádzky UAS môže na požiadanie subjektu zodpovedného za prekážku zvýšiť až o 15 metrov nad výšku prekážky.
4. Odchylne od bodu 2 bezpilotné vetrone s MTOM nižšou ako 10 kg vrátane užitočného zaťaženia môžu letieť vo vzdialenosti viac ako 120 metrov od najbližšieho bodu na zemskom povrchu za predpokladu, že bezpilotný vetroň nikdy neletí vyššie než 120 metrov nad pilotom na diaľku.

Pozorovaním vtáctva ani aktivity na letisku by ste nič nezískali. Počasie sa tiež nedokáže zmeniť z minúty na minútu tak radikálne aby ste nemali možnosť pred takouto zmenou bezpečne pristáť. Jediným správnym dôvodom je, že posádky lietadiel s ľuďmi na palube majú takmer nulovú šancu UAV vo vzduchu spozorovať, práve často krát pre jeho "veľkosť". Ak sa do takejto situácie dostanete, počítajte s tou možnosťou, že pilot ľuďmi obsadeným lietadlom Váš UAV jednoducho nevidí.

Nezúčastnená osoba je tá, ktorá v jednoduchosti povedané nemá najmenšieho poňatia o Vašej činnosti a o tom, že v jeho blízkosti lietate s UAV.

Ak berieme do úvahy legislatívou povolený  maximálny všeobecný výškový limit v otvorenej kategórií, vždy to bude  najviac 120 metrov.

Áno existujú aj výnimky ale tie vyplávajú z povahy vzdušného priestoru, koordinácie s riadiacim letovej prevádzky a špecifických situácií napr. v prípade preletu prekážky vyššej ako 120 m.

Poznáme tri hlavné kategórie bezpilotného letectva a to sú:

• otvorená kategória
• špecifická kategória
• certifikovaná kategória

V otvorenej kategórií je preprava akýchkoľvek tovarov, bez ohľadu na to či je bezpečný alebo nebezpečný, zakázaná!!!

Môže používanie alkoholu ovplyvniť vodiča auta z hľadiska bezpečnosti jazdy ? 🙂 Hoci je v niektorých krajinách povolený a tolerovaný limit, ten je v prípade nehody vždy priťažujúcou okolnosťou.

V letectve je nulová tolerancia alkoholu v krvi !!!

NIKDY nemôžete prelietavať nad nezúčastnenými osobami. Predpis vníma túto skutočnosť veľmi citlivo a je viac zhovievavý pri dronoch s menšou fyzickou kategóriou a to C1 a C0. Explicitne však prelietavanie nad ľudmi a nezúčastnenými osobami NIKDY nie je povolené. Ak sa Vám to stane, neúmyselne, musíte dobu preletu nad nezúčastnenými osobami skrátiť na čo najmenší čas.

Pozn.: Nad zhromaždeniami ľudí je let s UAV alebo dronom akejkoľvek fyzickej kategórie explicitne a prísne zakázaný!!!

Podľa nariadenia Európskej únie UAS.OPEN.060 "Povinnosti pilota na diaľku" v bode 2, odstavec (g) musí pilot v otvorenej kategórií pri prevádzke v noci skontrolovať, či je na bezpilotnom lietadle aktivované zelené blikajúce (stroboskopujúce) svetlo.

Vzhľadom na povahu situácie sa všetky nesprávne odpovede dajú celkom logicky vylúčiť. Najjednoduchším a jediným správnym riešením je proste s dronom bezodkladne odletieť alebo prispôsobiť jeho dráhu letu tak aby ste sa vyhli preletu ponad nezúčastnenú osobu.

V minulosti podľa starého zákona platilo do maximálnej vzdialenosti 1 km. Dnes už toto pravidlo neplatí. Podľa súčasnej legislatívy je povolená oficiálna vzdialenosť VLOS, čiže pokiaľ máme UAV v priamom dohľade.

VLOS - Visual Line of Sight

Najdôležitejšou súčasťou predletovej prípravy s Vaším UAS je kalibrácia samotného UAV a nastavenie výšky RTH alebo nastavenie UAV, čo má robiť v prípade straty spojenia C2.

Nesprávnym nastavením sa môžete dostať do veľkej šlamastiky, kde v tom lepšom prípade zničíte alebo poškodíte "iba" svoj UAV.